潜在的好处

城市规划是一个关注发展、土地利用和环境的技术和政治过程。它包括空气、水、基础设施、交通、通信和环境保护。交通规划着眼于社区未来的需求以及运输人员和货物的最佳方式。环境规划的主要目标是创造可持续的社区和帮助保护未开发的土地（Beatly, 1995）。环境规划涉及土地利用、交通、经济、住房、空气污染、湿地、濒危物种和栖息地、海平面上升、洪泛区和侵蚀。它还涉及环境评估（EIR/EIS）。环境影响报告是根据CEQA（加州环境质量法案）进行的州级审查。相比之下，环境影响报告书是由《国家环境政策法》（Pinkerton, 1985）引发的联邦一级的环境审查。这个环境规划过程是必要的，因为它的目的是使旧金山湾更可持续，同时帮助保护旧金山湾河口，一个重要的碳汇和太平洋沿岸最大的河口之一（Takekawa, 2006）。

湿地是与我们社会的环境、社会和经济福祉相关的高产生态系统。据估计，全球湿地的年价值约为48亿美元（Takekawa, 2006）。湿地不仅为动物提供了栖息地，也为生活在那里的人们提供了生计、食物来源和娱乐场所。旧金山湾河口提供了诸如捕鱼、捕蟹、采盐、船只操作和盐点恢复（南湾盐池恢复项目）等工作。据估计，湿地只占西半球陆地面积的3%，因此保护湿地至关重要。旧金山湾河口是美国西海岸最大的河口，约占加州水域的40%。据估计，只有21%的河口仍然存在，而超过90%的旧金山湾河口已经被破坏（Takekawa, 2006）。由于道路、铁路、堤坝和城市发展，剩下的沼泽地已经支离破碎。

海平面上升也对敦巴顿项目和周围的湿地构成了重大威胁，这些湿地构成了唐·爱德华兹国家野生动物保护区的北部。到21世纪末，旧金山湾的海平面可能会上升30到90厘米（Priestley, 2021）。短期影响包括高于正常的潮汐，严重的风暴潮，甚至是沿敦巴顿铁路走廊的潮汐沼泽地的洪水（Priestly, 2021）。人类活动已经改变了沼泽应对海平面上升的能力，因此这些短期影响可能会带来更多灾难性的后果。沼泽地和盐沼将面临更严重的退化和破坏，使依赖它们的濒危物种面临进一步的风险。盐沼和脐带草是地方性和濒危物种的重要栖息地，如盐塘收获鼠和加州克拉伯铁路（Swanson, 2014）。盐沼收获鼠，自1970年以来就被列入濒危物种名单，只生活在旧金山湾的盐沼中（Smith, 2018）。加利福尼亚鹬（里奇韦鼠）在濒临灭绝的名单上，与老鼠和盐沼收获鼠共享相同的盐沼栖息地。克拉珀铁路在很大程度上依赖于绳草，为它们提供阴凉，食物和保护免受捕食者的侵害，如果破坏这种平衡，可能会导致它们的濒危和灭绝。海平面上升带来的盐水入侵会增加盐度，显著改变它们的栖息地。自20世纪以来，由于格陵兰岛和南极洲的冰层融化，全球海平面上升了约20厘米（Ruckert 2017）。全球有超过10亿人面临海平面上升和沿海洪水的风险。SamTrans在推进敦巴顿项目时必须考虑这些问题。

海平面上升和沿海洪水也会对人类生活产生负面影响。道路将无法通行，铁路线将无法运营，农田将被破坏，水处理厂等基础设施将无法使用（Ruckert 2017）。环境影响评估完成后，将公布具体影响和缓解措施。审批和环境评估阶段有助于确保我们尽可能地保护环境。像CEQA和NEPA这样的环境法律为开发商和九州体育领导机构提供了需要克服的障碍。加州几乎每个大型开发项目都需要CEQA审查，敦巴顿走廊项目也不例外。然而，审查过程尚未开始，因为SamTrans正处于重新评估阶段。如果项目继续进行，将进行环评，以确定确切的环境影响和建议的缓解措施。缓解行动对于减少对盐沼栖息地和地方病动物称之为家的脐带草的潜在危害至关重要。

交通规划包括确定和改善社区的流动性，以及人员和货物从一个目的地到另一个目的地的流动。这是一个涉及众多地方、州和联邦利益相关者的协作过程，包括政府机构、公众和商会可以代表的各种企业。交通规划者设计和评估交通方式，如道路和公共交通（铁路、公交路线和自行车道）。敦巴顿铁路走廊正好符合这一类别，涉及多个利益相关者，政府机构，州机构和基层组织，试图将新的区域铁路连接到旧金山湾区。

仅仅修建铁路走廊是不够的；需要做更多的工作来扩大周边社区进入这些中转站的机会，并找到更多更快地将人们运送到整个地区的方法。将红木城的加州火车站与弗里蒙特和纽瓦克连接起来，将使东湾的人们与半岛有更直接的联系。如果Caltrain能够获得海沃德的轨道权，那么Caltrain可以通过连接BART、Altamont通勤快车和Amtrak来加强这种连接。提供更多的区域联系和扩大交通选择将有助于减少交通拥堵。减少交通拥堵可以反过来减少空气污染，减少我们坐在交通中的时间，甚至减少车辆碰撞的次数（Wang, 2015）。

自20世纪40年代以来，美国社会一直围绕着让私人汽车出行变得更容易而建立起来。然而，汽车使用量的增加和道路通行能力的限制意味着交通拥堵急剧增加。如果交通拥堵不得到缓解，空气污染、交通堵塞和燃料消耗将会增加。例如，中国的主要城市出现了持续数天的雾霾，这是由持续数天的空气污染和交通堵塞造成的（Wang, 2015）。虽然没有达到这个规模（甚至没有洛杉矶的汽车末日规模），但湾区可以体验到高交通水平。解决这个问题的唯一办法是鼓励其他交通方式，比如铁路和自行车。

在旧金山湾区，硅谷自行车联盟（Silicon Valley Bicycle Coalition）正试图通过倡导在未来的敦巴顿桥（Dumbarton Bridge）旁边修建一条休闲自行车道，来促进自行车的使用。这条自行车道将把弗里蒙特和纽瓦克与门洛帕克和红木城连接起来，包括浇水站、休息站和安全的自行车存放处。然而，每个城市和县都需要更多的资金来扩大安全街道和自行车项目。如果骑自行车要成为一种被更多人接受的出行方式，那么每个城市都需要让它变得更方便、更受欢迎。

研究表明，自行车使用率较高的城市将其归因于拥有更好的自行车基础设施和自行车项目。相比之下，自行车使用率低的城市在自行车项目和相关基础设施方面的投资没有那么多（Frank, 2019）。

鼓励越来越多的人从开车转向骑自行车、步行或其他形式的非机动交通工具，可以带来以下几点改善：

1. 健康改善

2. 减少空气污染

3. 减少碳排放

4. 减少交通挤塞

5. 减少车辆碰撞

使用汽车四处走动，同时使旅行更方便，导致久坐的生活方式（Pucher, 2009）。我们的城市是围绕着汽车发展的，让旅行变得更容易，尽管骑自行车对我们来说是健康的。交通运输的变化与身体活动和肥胖水平有关，在过去50年里，肥胖率急剧上升。肥胖通常会导致其他医疗问题，如糖尿病、高血压、癌症、哮喘和抑郁症（Pucher, 2009）。据估计，四分之三的美国人超重，导致医疗费用增加。然而，肥胖可以通过改变我们的生活方式来迅速解决。定期的体育活动，如骑自行车或踏板车，或步行去火车站，可以帮助减少健康风险和肥胖。

呼吸空气污染中的颗粒物也会对健康造成影响。长期暴露于温室气体污染会导致呼吸系统疾病、心血管疾病、中枢神经系统损伤、生殖问题、癌症、中毒、血液问题、哮喘，甚至慢性阻塞性肺病（Manisalidis, 2020）。颗粒物也会进入我们吃的食物和喝的水。我们吸入的大部分温室气体是通过工业操作、石油提炼、车辆使用和森林火灾大规模释放的。在纽约市，估计每年有260人因接触颗粒物（污染）引起的疾病而死亡或延长急诊室就诊时间。每年有170人死于汽车、公共汽车和卡车微粒排放（Kheirbek, 2018）。

温室气体排放和污染不仅影响我们的健康，还会对环境产生负面影响。酸雨含有高浓度的硝酸和硫酸，可以破坏建筑物，杀死植物、动物和人。如前所述，大城市上空经常可以看到灰色的雾霾，导致烟雾和其他温室气体排放在低层大气中沉淀，使空气有害。累积效应是由污染和其他温室气体排放捕获阳光引起的全球气候变化。通常，阳光会被地球表面反射回太空。来自污染的微粒物质通过将阳光反射到地球表面并加热大气而中断了这一过程。全球变暖导致许多其他气候和健康影响，例如更持久的干旱、更严重的风暴中暑、与风暴有关的死亡，以及更长、更强烈的野火季节造成的死亡（Manisalidis， 2020年）。其中一个例子是2018年11月8日因PG&E输电线路问题而爆发的毁灭性的“营火”。（Skiba, 2023）截至2018年11月10日，由于大风和干旱，“营火”燃烧得如此之热、如此之快，导致85人死亡，并摧毁了加利福尼亚州天堂镇的大部分地区。

重建敦巴顿走廊将有助于减轻其中的一些影响，因为如果中转站不需要汽车就能很容易到达的话，可以减少道路上的汽车数量。改善公共交通和扩大公共交通将缓解交通拥堵（Verbavatz, 2019）。这将有助于降低死亡率，减少交通流量，减少温室气体排放，并提高我们的整体生活质量。然而，要实现这一目标，将需要多个专门的资金来源。自SamTrans买下这条铁路线以来，敦巴顿走廊有几次接近获得全额资金，但几乎所有的资金最终都被剥夺或从该项目中撤出。第一次，BART有严重的资金问题（他们的旧金山机场扩建项目没有产生预期的收入，本应为暖泉扩建项目提供资金），他们的暖泉扩建项目和大都会运输委员会决定将敦巴顿基金转移给BART。由于失去了这笔资金，敦巴顿项目推迟了几十年。由于失去了这笔资金，敦巴顿项目被推迟了几十年。然后，在2016年，Facebook决定参与敦巴顿项目，并提供高达10亿美元的评估和建设阶段。Facebook对这个项目非常感兴趣，因为它的总部，包括他们建造的旧大楼和新大楼，都坐落在铁路线附近。2020年，2019冠状病毒病大流行引发了就地避难的紧急命令，导致大多数人在家工作。因此，Facebook决定不再想要或不需要参与敦巴顿项目。这导致了对敦巴顿项目的大部分资金被撤回，使该项目第二次搁浅。在家工作大大减少了交通堵塞。尽管如此，它也严重影响了公共交通的客流量，加州铁路的客流量下降了91%，旧金山市政交通局的客流量下降了70%。

在这一点上，敦巴顿项目可能会花费超过10亿美元；这种资金水平不是地方政府能够单独处理的。资助一个耗资数十亿美元的项目需要州政府和联邦政府的帮助。联邦政府已经向美国铁路公司投资了数十亿美元，甚至还资助了第一条横贯大陆的铁路。如果没有这些大量的联邦补贴，横贯大陆的铁路可能不会完成（杜兰，2013）。联邦政府的参与，特别是在财政援助方面，将大大有助于推动敦巴顿走廊的建设。

自购买敦巴顿走廊以重建客运服务以来，已经过去了30年。在同样的30年里，美国至少有20个其他的交通系统从一个想法变成了运营（乘客报告）。洛杉矶地铁就是一个例子。洛杉矶在20世纪70年代有一个小型城际铁路系统，1983年加州火车（与旧金山湾区的加州火车没有关系）开始在文图拉县（Metrolink）提供通勤服务。加州火车只运营了几个月就终止了服务。1990年5月，加利福尼亚州参议院通过了参议院法案1402，该法案指示南加州在1990年底之前建立一个名为南加州地区铁路局（SCRRA）的交通管理局。12年后，加州立法机关再次授权在索诺玛县和马林县建立一个交通区。1990年10月，南太平洋区域重建委员会成立，以大约4.5亿美元购买了175英里的南太平洋基础设施。官方名称为Metrolink，运营7条铁路线和67个车站，每天有14300名乘客（Metrolink）。

另一个例子是索诺玛马林地区轨道交通（SMART）系统。西北太平洋铁路公司建造并运营了一条从马林县到加州阿卡塔的铁路线。南太平洋航空公司最终买下了他们，并经营货运服务，直到20世纪50年代中期。他们在1981年出售了这条铁路线，大约比他们出售敦巴顿走廊早了十年。索诺玛县和马林县在20世纪90年代中期开始重建车站，当时他们正在等待加州立法机构（2002年）建立SMART区。SMART的资金来自联邦、州和地区的税收（2006年的R措施，2008年的Q措施），专门用于SMART和部分过桥费。该地区选择在资金到位的情况下分阶段建设该项目，他们计划将该项目扩展到克洛弗代尔。

敦巴顿走廊可以重建，但需要很长时间。这不是一个“如果”的问题，而是何时的问题，因为Metrolink和SMART（以及其他20个交通系统）已经证明这是可以做到的。这些都是完全完整的区域交通系统，而不是一条铁路走廊。唯一的区别是，敦巴顿的资金被剥夺了两次，而其他交通机构却没有。如果资金没有被剥夺，它极有可能；敦巴顿走廊现在应该已经开始运作了。一个价值10亿美元的基础设施项目必须有多种资金来源：销售税、政府贷款，甚至还需要赠款。销售税需要得到选民的支持，这并不容易保证。选民通过了措施R和Q，用于资助SMART，而2020年SMART措施I失败了（Swan, 2020）。

铁路对美国经济至关重要，因为它在全国范围内快速运送人员和货物。2012年的一份报告显示，从1995年到2008年，美国铁路客运公司的乘客数量增长了72%，新建了29个轻轨站，20多个不同的交通系统投入使用。由于这项研究已经进行了13年，这些数字可能还会增加（Weatherford, 2008）。联邦政府在机车车辆、车站、铁路基础设施维修和高速铁路项目上投资了数十亿美元，以帮助减轻地方市政当局的成本。铁路项目的资金是一个持续的问题，因为资金是有限的，同时需要其他关键的基础设施项目（Weatherford, 2020）。联邦政府的参与往往是推动这些交通项目的必要条件。

在20世纪，美国在客运服务、客车、铁路技术和速度方面处于全球领先地位。第二次世界大战后，当美国成为一个以汽车为中心的社会时，这种情况开始发生变化；今天，火车的速度比一百年前要慢。美国专注于汽车，欧洲和日本则专注于铁路。日本的子弹头列车（大阪和东京之间）于1964年开通，而欧洲则由高速列车连接，比如法国的TGV。如今，主要的铁路制造商甚至不在美国：阿尔斯通是一家法国公司，西门子是一家德国公司，庞巴迪是一家加拿大公司。德国的做法是对原油征税，并用部分税收为铁路投资提供资金。

敦巴顿项目不会是一个快速或容易的过程，因为需要克服除资金以外的几个障碍。在第3章和第4章中列出的大多数阶段和许可可以同时进行，以加快过程。例如，参与/意向通知可以与技术审查同时进行。初步工程和概念开发将于2019年第三和第四季度进行（附录A，时间表）。资源机构已经认识到需要加快许可程序，因此他们创建了联合水生资源许可证。JARPA允许Samtrans或牵头机构通过提交一份申请，快速向多个机构申请多个许可证。环评阶段虽然漫长，但为了确保周边植物、环境、动物的健康、安全、保护，是必要的。敦巴顿将是一个漫长的工程，但它可以完成。

敦巴顿走廊（从红木城到纽瓦克）将允许加州火车拥有更多的区域交通连接：阿尔塔蒙特通勤快车和弗里蒙特的美铁以及弗里蒙特、联合城或海沃德的BART。然而，SamTrans必须与联合太平洋就弗里蒙特至海沃德的客运服务轨道权进行谈判。连接红木城，纽瓦克和海沃德将使人们直接进入半岛。前往半岛的人必须经过旧金山（BART）或BET9九州体育会员登录（Caltrain）。

敦巴顿走廊项目可以与铁路服务一起以其他方式使用。第一种方法是交通导向发展。车站可以建在红木城、门洛帕克、东帕洛阿尔托和纽瓦克。这些车站周围的土地可以作为交通导向的发展，鼓励人们不使用汽车出行。

建立一个公平的区域交通系统的下一步将是促进骑自行车或其他交通方式到火车站。在圣马特奥、圣克拉拉和阿拉米达县，红木城、红木城、纽瓦克和弗里蒙特需要投资自行车项目和新的自行车基础设施，比如安全的街道、独立的自行车道和遍布城市的自行车点。敦巴顿走廊是一个可以而且需要完成的项目，因此城市和县可以开始规划如何最好地利用走廊造福每个人。其他28个交通系统已经证明这是一个可以实现的目标；它所需要的只是项目的多个资金来源。